школа арктического дизайна
Click "Block Editor" to enter the edit mode. Use layers, shapes and customize adaptability. Everything is in your hands.
Tilda Publishing
620000, Екатеринбург
пр-т Ленина, 41
arctic .design@mail.ru
пр-т Ленина, 41
arctic .design@mail.ru
МЕТОД КОМПОЗИЦИОННЫХ КЛЮЧЕЙ
В основе метода – правила и законы художественной композиции: закон цельности и единства, закон равновесия, закон комбинаторики, закон контраста; правило смыслового и композиционного центра; правило третей; золотое сечение, контраст и нюанс, симметрия и асимметрия, ритм, модульность и пропорциональность, масштабность, цвет, текстура и фактура, динамика и статика, ажур и массив.
Для адресного улучшения пользовательских характеристик спроектированных технических объектов, например, транспортных средств, которые необходимо довести до конечного товарного вида. В частности, когда исходный объект представляет собой результат решения инженерных задач – от уменьшения трения в отдельных узлах до эффективности энергопотребления, – без учета эстетической/художественной составляющей. Для объектов, которые сохраняют свои функциональные качества, но эстетически устарели и требуют визуальной/стилистической реинкарнации.
Переведите облик исходного объекта на язык формальной (неизобразительной) композиции
Метод направлен на психологическую и эмоциональную адаптацию человека к его среде обитания, достигаемую посредством единства функциональных, структурных и эстетических качеств созданных человеком вещей. Осознанное применение законов художественной композиции в результате дает изделие с «идеальными» товарными характеристиками – максимальное соответствие своему предназначению и удовлетворение всех аспекты чувственного восприятия.
Ожидаемый результат
шаги выполнения
1. Изобразите боковую ортогональную проекцию (как наиболее характерную) данного изделия, с сохранением пропорций, масштабности, всех размерных параметров, отмечая не только главные, но и второстепенные элементы.
2. Проведите художественную обработку изображения – с определенной условностью и лаконизмом – с сохранением главных черт объекта и выявлением наиболее характерных элементов.
3. Разработайте «композиционный ключ» – двухмерную абстрактную композицию, содержащую в лаконичной форме концентрированную информацию о визуальных характеристиках объекта – о композиционном центре, ритме, симметрии и т. д.
1. Проанализируйте композиционный ключ: выявите соответствие (или несоответствие) законам и принципам художественной композиции
Поработайте с композиционным ключом исходного изделия следующим образом:
Создайте облик нового изделия на основе измененного композиционного ключа:
2. Переформатируйте исходный ключ с учетом обнаруженных недостатков, а также – дополните композицию в соответствии с требованиями времени, новыми тенденциями в различных областях науки, техники, культуры (к примеру, повышенная безопасность при эксплуатации, защита от негативного природно-климатического воздействия, экологичность, последние технологические достижения и современные материалы, образно-стилистические характеристики бренда и др.).
1. Выстройте композицию (серию композиций) с новыми соотношениями между структурными элементами – пятном, линией и точкой.
2. Преобразуйте полученную композицию в ортогональную проекцию будущего изделия: систему линий и пятен с акцентами точек переведите в плоскостное изображение распределенных объемов и масс с обозначенными конструктивными узлами.
3. На основе боковой ортогональной проекции представьте трехмерное изображение будущего изделия.
ФАКТОРНЫЙ МЕТОД
Получение информативного, максимально полного техзадания на серийное/малосерийное проектирование: посредством анализа формы и конструкции самоделок извлечь факторы данной местности, значимые для создания легкого вездеходного транспорта. В дизайне эти факторы называются формообразующими – они составляют основу для проектного процесса по решению проблемы передвижения в условиях бездорожья.
В основе метода – последовательность аналитических действий, исчерпывающих (умозрительно) все связи между формой изделия и условиями её функционирования в среде. Перечень действий характеризуется поэтапным переходом от выявления явных (очевидных, видимых) факторов к скрытым, от созерцательно-пассивного отношения к форме до самого активного ее осмысления:
1. Выявление или анализ очевидных признаков формы характеризует изделие в целом и в деталях, с переходом к анализу формообразующих аспектов – до исчерпывающего выявления очевидной зависимости характера формы от факторов формообразования;
2. Анализ скрытых факторов формообразования путем «противопоставления» - трансформации и видоизменения формы;
3. Анализ факторов формообразования путем нарушения целостности формы (устранения её частей, подетальной разборки и т.д.)
1. Выявление или анализ очевидных признаков формы характеризует изделие в целом и в деталях, с переходом к анализу формообразующих аспектов – до исчерпывающего выявления очевидной зависимости характера формы от факторов формообразования;
2. Анализ скрытых факторов формообразования путем «противопоставления» - трансформации и видоизменения формы;
3. Анализ факторов формообразования путем нарушения целостности формы (устранения её частей, подетальной разборки и т.д.)
В результате применения метода раскрывается совокупность факторов среды, наиболее характерных для данного региона. При этом нет необходимости замечать, описывать и учитывать отдельные факторы (холод, влажность, ветер и пр.), значение имеет уникальное для данной местности взаимопереплетение факторов, их связей и отвечающее им множество формообразующих приемов, ставших традиционными для культуры местных жителей. Знание этих комбинаций дает дизайнеру исчерпывающие сведения для решения проектных задач – готовую программу/алгоритм формообразования. Материальным воплощением этого алгоритма становится товар с четкой/идеальной адресной привязкой. При этом нужно отметить, что для каждого отдаленного региона страны существует своя комбинация факторов и соответствующая им система формообразующих приемов.
Ожидаемый результат
шаги выполнения:
На примере самодельного малогабаритного вездехода (пневмохода) из п. Пожва, Пермский край.
Крупные надувные колеса самодельного транспортного средства составляют основу его формы. Они доминируют своей композиционно-образной значимостью и нетрадиционной пропорциональностью относительно остальной конструктивной части. Величина колес в первую очередь говорит о достаточно большом клиренсе, который необходим именно для условий бездорожья (кочки, кусты, пни и т.д.). Грунтозацепы на колесах говорят о эффективности движителя в условиях снежного покрова, скользкой грязи и глубокой воды. Отсутствие крыльев и брызговиков на колесах свидетельствует о весьма умеренных скоростных характеристиках (на бездорожье не разгонишься) и важности сохранения минимального веса. Кроме того, большой диаметр и объем колес – это естественная амортизация, которая вполне устраивает владельцев без установки специальных амортизационных устройств. И последнее – колеса говорят о способности самоделки преодолевать водные преграды вплавь (колеса-поплавки).
Данный этап – анализ только очевидных признаков формы – наглядно дает целый перечень особенностей местности и условий эксплуатации.
Крупные надувные колеса самодельного транспортного средства составляют основу его формы. Они доминируют своей композиционно-образной значимостью и нетрадиционной пропорциональностью относительно остальной конструктивной части. Величина колес в первую очередь говорит о достаточно большом клиренсе, который необходим именно для условий бездорожья (кочки, кусты, пни и т.д.). Грунтозацепы на колесах говорят о эффективности движителя в условиях снежного покрова, скользкой грязи и глубокой воды. Отсутствие крыльев и брызговиков на колесах свидетельствует о весьма умеренных скоростных характеристиках (на бездорожье не разгонишься) и важности сохранения минимального веса. Кроме того, большой диаметр и объем колес – это естественная амортизация, которая вполне устраивает владельцев без установки специальных амортизационных устройств. И последнее – колеса говорят о способности самоделки преодолевать водные преграды вплавь (колеса-поплавки).
Данный этап – анализ только очевидных признаков формы – наглядно дает целый перечень особенностей местности и условий эксплуатации.
На данном этапе обратим внимание на открытую посадку водителя. По логике, в современном транспортном средстве кабина или, по крайней мере, крыша над водителем просто необходима. Тем не менее, в пожвинских самоделках этот элемент отсутствует. С точки зрения генезиса самоделок, гужевой транспорт как предшественник пневмоходов так же был лишён какой-либо кабины или крыши над головой водителя. Телега или сани с их скоростными характеристиками и хозяйственными функциями не предусматривали таких опций. Унаследованная современными самоделками открытая посадка дает много преимуществ: беспрепятственный обзор бездорожной местности, малый вес (малое давление на грунт – бережное отношение к растительному покрову и возможность держаться на воде), а в чрезвычайной ситуации – возможность быстрого «десантирования» из транспортного средства.
Ещё одно рациональное свойство конструкции, скрытое от поверхностного взгляда, – возможность балансировки центра тяжести пневмохода в зависимости от рельефа местности. Обратим внимание на переднюю часть пневмохода – как бы случайный «кузов», возникший по конструктивной необходимости (поворот колес, увеличение базы транспортного средства и т.д.). При этом появилась возможность для дополнительного противовеса задней багажной или кузовной части. Водитель укладывает груз ровно так, как диктует ландшафт местности. В одном случае он больше нагружает переднюю часть пневмохода (путь в гору), в другом – наоборот.
Ещё одно рациональное свойство конструкции, скрытое от поверхностного взгляда, – возможность балансировки центра тяжести пневмохода в зависимости от рельефа местности. Обратим внимание на переднюю часть пневмохода – как бы случайный «кузов», возникший по конструктивной необходимости (поворот колес, увеличение базы транспортного средства и т.д.). При этом появилась возможность для дополнительного противовеса задней багажной или кузовной части. Водитель укладывает груз ровно так, как диктует ландшафт местности. В одном случае он больше нагружает переднюю часть пневмохода (путь в гору), в другом – наоборот.
Этот шаг предполагает некоторую «игру» – устранение какой-либо части конструкции и наблюдение за поведением всего объекта. Игровой подход позволяет легко приступить к работе с новыми, не адаптированными к рынку изделиями, быстрее в них разобраться, а главное – выяснить глубинные факторы, повлиявшие на их форму.
Данный прием напоминает упражнение «анти-вещь», широко применяемое в учебном проектировании, где студенту дается задание намеренно нарушить функциональную целостность вещи – создать некую анти-функцию. К примеру, если у табурета убрать или асимметрично переставить одну из ножек, очевидно, что усидеть на таком устройстве будет сложно или вообще невозможно. Подобная «игра» с более сложными устройствами, в данном случае, с самоделкой из Пожвы выглядит следующим образом: убирая или переставляя местами те или иные конструктивные элементы транспортного средства, мы позволяем изделию «говорить», ссылаясь на те же самые природно-климатические и эксплуатационные факторы, из-за которых она и приобрела данную форму. Уберем или переместим багажный отсек, изначально расположенный в передней части пневмохода, и тут же обнаружится нарушение весового баланса. Задняя ось получит бOльшую нагрузку, а на воде нарушится остойчивость.
Этих трех ступеней вполне достаточно, чтобы определиться с формообразующими факторами, необходимыми для того, чтобы приступить к поиску решений стоящей перед проектировщиком задачи.
Последовательно выстроим уже обнаруженные факторы – от явных к более скрытым. Очевидно, что явным фактором в нашем случае является отсутствие каких-либо дорог (бездорожье). Далее следует фактор сезонности/погоды – от жаркого лета до суровых холодов. Сюда можно отнести и повышенную влажность вплоть до водных преград, а также желаемую многофункциональность применения транспортного средства (идеалом в этом плане является гужевой транспорт – телега и лошадь).
Далее проанализируем основной фактор – бездорожье. Рассмотрим, как бездорожье влияет на другие вещи коренного жителя: одежду, обувь, инфраструктурные временные или постоянные сооружения (гараж/сарай/дом), различные ёмкости и прочие хозяйственные предметы, требующие перемещения при абсолютном бездорожье. Мы получим, что самый явный фактор влияет почти на всю предметно-вещную среду негородского жителя: одежда водителя и пассажира полностью соответствует условиям поездки, используемые в хозяйстве емкости при необходимости легко занимают свое место в пневмоходе, и пр.
Данный прием напоминает упражнение «анти-вещь», широко применяемое в учебном проектировании, где студенту дается задание намеренно нарушить функциональную целостность вещи – создать некую анти-функцию. К примеру, если у табурета убрать или асимметрично переставить одну из ножек, очевидно, что усидеть на таком устройстве будет сложно или вообще невозможно. Подобная «игра» с более сложными устройствами, в данном случае, с самоделкой из Пожвы выглядит следующим образом: убирая или переставляя местами те или иные конструктивные элементы транспортного средства, мы позволяем изделию «говорить», ссылаясь на те же самые природно-климатические и эксплуатационные факторы, из-за которых она и приобрела данную форму. Уберем или переместим багажный отсек, изначально расположенный в передней части пневмохода, и тут же обнаружится нарушение весового баланса. Задняя ось получит бOльшую нагрузку, а на воде нарушится остойчивость.
Этих трех ступеней вполне достаточно, чтобы определиться с формообразующими факторами, необходимыми для того, чтобы приступить к поиску решений стоящей перед проектировщиком задачи.
Последовательно выстроим уже обнаруженные факторы – от явных к более скрытым. Очевидно, что явным фактором в нашем случае является отсутствие каких-либо дорог (бездорожье). Далее следует фактор сезонности/погоды – от жаркого лета до суровых холодов. Сюда можно отнести и повышенную влажность вплоть до водных преград, а также желаемую многофункциональность применения транспортного средства (идеалом в этом плане является гужевой транспорт – телега и лошадь).
Далее проанализируем основной фактор – бездорожье. Рассмотрим, как бездорожье влияет на другие вещи коренного жителя: одежду, обувь, инфраструктурные временные или постоянные сооружения (гараж/сарай/дом), различные ёмкости и прочие хозяйственные предметы, требующие перемещения при абсолютном бездорожье. Мы получим, что самый явный фактор влияет почти на всю предметно-вещную среду негородского жителя: одежда водителя и пассажира полностью соответствует условиям поездки, используемые в хозяйстве емкости при необходимости легко занимают свое место в пневмоходе, и пр.
МЕТОД СОАВТОРСТВА
Создание условий для творческого вклада пользователя в создание абсолютно нового объекта/товара для себя самого. Метод соавторства представляет собой конструирование контекста для проектирования, а часть проектной работы реализуется пользователями из набора комплектующих-«полуфабрикатов», по инструкциям, разработанным дизайнерами.
В основе метода – естественная способность человека улучшать, дорабатывать «под себя» вещи и технологии: распознавать «слабые места» как возможности для усовершенствования, находить новые области применения и пр. Сам метод реализуется в виде асинхронной последовательности действий/итераций: дизайнеры предоставляют некие решения-провокации, пользователи вносят свой вклад – дорабатывают, преобразуют их, дизайнеры получают воплощенную в объекте обратную связь, решают возникающие проблемы или предлагают новые провокации, пользователи подхватывают/продолжают, и т.д. Итеративный режим работы, как правило, продолжается в реальных условиях и не ограничен по времени.
Результатом применения метода становится не завершенная вещь, а сам процесс бесконечных изменений, адаптаций объекта под пользователя и среду, где конечного решения нет и быть не может. В этом случае изделие «перерастает» товарные характеристики и превращается в «живой», буквально одушевленный владельцем-соавтором технический объект.
Ожидаемый результат
шаги выполнения
Применение метода осуществляется в два этапа. Первый начинается буквально «в поле» – в условиях, где предполагается использоваться будущее транспортное средство. Организация сеансов совместного творчества – это многоуровневый и трудоемкий процесс, продолжительность и результат которого невозможно спланировать заранее. Для этого этапа требуется три действующих субъекта – дизайнер (промышленный дизайнер), инженер (разработчик технологии, технически компетентный представитель производства) и пользователь-самодельщик (с навыками ремонта, переделки и, возможно, изготовления технических объектов). Это и есть коллектив соавторов будущего транспортного средства.
Помимо действующих «актеров», необходим и «режиссер» процесса – так называемый фасилитатор, обеспечивающий успешную групповую коммуникацию, в данном случае – это дизайнер-исследователь, тот, кто изначально сформулировал проблему и поставил задачу для команды. Именно этому участнику адресовано пошаговое описание первого этапа. «Магия» со-творчества работает только при наличии всех участников.
Они могут различаться по возрасту, полу, региону проживания, наличию или отсутствию профессионального образования и прочим критериям. Однако объединяющим ядром является личная и/или профессиональная заинтересованность в решении поставленной задачи (в данном случае – задачи передвижения по бездорожью как составляющей негородского образа жизни). Также участникам понадобятся знания и навыки хотя бы в одном из аспектов решаемой задачи: факторы среды, функциональное содержание, материалы и технологии изготовления, внешние («имиджевые») характеристики формы и пр.
Для этого используйте такие инструменты как мозговой штурм, быстрое прототипирование и другие техники, позволяющие каждому из участников внести свой осязаемый вклад в решение поставленной задачи. На этом этапе важно не просто дать людям высказаться, но объединить их в команду проектировщиков. Для этого изначально смотрите на них, как на дизайнеров, а не субъектов экспертных или этнографических интервью. В завершение сессии структурируйте полученные идеи по группам «технология», «сервис» и «образ», проведите их отбор и оценку соответствия первоначальной задаче.
Инженер и пользователь работают над техническими характеристиками будущей машины, включая проходимость, грузоподъемность, скорость, ремонтопригодность, а также над приемлемой технологией производства: как пример, это может быть разбивка на компоненты, производимые удаленно (на заводских мощностях) и производимые локально (самим пользователем в гараже/мастерской).
Инженер и дизайнер прорабатывают сервисную составляющую – дизайн-сценирование процесса доставки произведенных удаленно компонентов как «комплектов для сборки», а также процессов сборки и техобслуживания/ремонта на месте.
Дизайнер и пользователь совместно работают над внешним обликом будущего вездехода – создают «живой», визуально понятный и привлекательный образ не только отдельно взятой машины, но и, в широком смысле, мобильности в условиях неразвитой инфраструктуры и удаленности от промышленных центров.
Инженер и дизайнер прорабатывают сервисную составляющую – дизайн-сценирование процесса доставки произведенных удаленно компонентов как «комплектов для сборки», а также процессов сборки и техобслуживания/ремонта на месте.
Дизайнер и пользователь совместно работают над внешним обликом будущего вездехода – создают «живой», визуально понятный и привлекательный образ не только отдельно взятой машины, но и, в широком смысле, мобильности в условиях неразвитой инфраструктуры и удаленности от промышленных центров.
Второй этап – это студийное осмысление (для команды дизайнеров):
1. На основе идей, совместно сгенерированных в полевых условиях, разработайте серию объектов, побуждающих к дальнейшей доработке, преобразованию. Это может быть сделано путем физического отсутствия некоторых компонентов, которые пользователь должен сделать сам, с использованием доступных ему инструментов и материалов, а также собственных навыков и умений. Еще один способ – деконструкция, поставка изделия в разобранном виде, предполагающее «отверточную» сборку на месте самим пользователем.
2. Передайте объекты пользователям для удаленной доработки и преобразования – в виде эскизов, макетов, виртуальных визуализаций. Затем соберите обратную связь (может быть в виде текстовых комментариев, зарисовок и дорисовок, отдельных чертежей и технических рисунков и пр.). Далее доработанные решения поступают инженерам. Третья стадия – сбор обратной связи и повторение цикла. При этом удаленная доработка не обязательно должна производиться участниками первоначальной группы: пользователи могут быть из схожего по природно-климатическим и социокультурным условиям региона, а инженеры – представлять иную компанию (со схожим производственным профилем).
В процессе применения метода соавторства ключевая роль (в двух из трех сеансов) отводится пользователю – именно его заинтересованность в конечном результате, знание среды, требования к функционалу являются мотиваторами для остальных участников процесса. Иными словами, это модель взаимодействия, противоположная рыночной: пользователь уже не приспосабливается к произведенным изделиям, а на равных взаимодействует с дизайнером и инженером, диктуя через них свои требования производству и рынку.
1. На основе идей, совместно сгенерированных в полевых условиях, разработайте серию объектов, побуждающих к дальнейшей доработке, преобразованию. Это может быть сделано путем физического отсутствия некоторых компонентов, которые пользователь должен сделать сам, с использованием доступных ему инструментов и материалов, а также собственных навыков и умений. Еще один способ – деконструкция, поставка изделия в разобранном виде, предполагающее «отверточную» сборку на месте самим пользователем.
2. Передайте объекты пользователям для удаленной доработки и преобразования – в виде эскизов, макетов, виртуальных визуализаций. Затем соберите обратную связь (может быть в виде текстовых комментариев, зарисовок и дорисовок, отдельных чертежей и технических рисунков и пр.). Далее доработанные решения поступают инженерам. Третья стадия – сбор обратной связи и повторение цикла. При этом удаленная доработка не обязательно должна производиться участниками первоначальной группы: пользователи могут быть из схожего по природно-климатическим и социокультурным условиям региона, а инженеры – представлять иную компанию (со схожим производственным профилем).
В процессе применения метода соавторства ключевая роль (в двух из трех сеансов) отводится пользователю – именно его заинтересованность в конечном результате, знание среды, требования к функционалу являются мотиваторами для остальных участников процесса. Иными словами, это модель взаимодействия, противоположная рыночной: пользователь уже не приспосабливается к произведенным изделиям, а на равных взаимодействует с дизайнером и инженером, диктуя через них свои требования производству и рынку.